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无人物流车“从示范到商用”：政策赋能、资本涌动、路权博弈下的产业变革
发布时间：2025-10-20 阅读量：563
无人物流车行业已然步入快速发展的新阶段，热度持续攀升。
近期，中国邮政重磅启动2025年无人车租赁集中采购项目招标工作，拟在全国范围内大规模引入无人车租赁服务。此次高达7000台的采购量，一举创下了无人物流车领域的采购新纪录。
依据中国邮政发布的中标候选人公示信息，该项目划分为覆盖全国多个区域的8个分包。最终，九识智能、中邮科技、白犀牛、江苏合一新能源、地上铁、菜鸟以及北京建筑机械化研究院等企业成功中标。
与之呼应的是，资本市场对无人车物流赛道的青睐有加。今年2月，新石器宣布完成10亿元的C+轮融资；九识智能在4月完成了近3亿美元的B轮融资；8月下旬，白犀牛也顺利达成B+轮融资，其B轮累计募资金额约达5亿元；主线科技9月宣布获得数亿元战略融资。
在政策层面，无人物流车是国家人工智能战略落地最佳场景之一。国庆假期前夕，交通运输部等7部门发布的《关于“人工智能+交通运输”的实施意见》就提出“鼓励城市加大场景和路网开放，推动新型快递配送设备规模化应用，推广末端智能配送服务。”
另据招商证券的专业测算，无人物流车市场最高可触及7280亿元的规模。可见，当政策扶持、技术创新及市场需求三方合力迸发出澎湃动力之时，无人车物流领域的市场前景与发展潜力已悄然跃升至新高度。
种种迹象表明，无人物流车行业已然步入了全新的发展篇章，一场爆发式增长的行业盛宴即将开启，而这场意义深远的物流革命正稳步推进，促使无人物流车加速从前期的示范性运营迈向商业化的大规模落地应用。当下，快递行业对无人车的运用需求呈现出极为旺盛的势头。《2024-2025年中国低速无人驾驶产业发展研究报告》披露，2024年我国无人配送领域的各类产品出货量约为6600台，在众多主要应用场景中，其同比增长幅度位居前列。步入2025年，仅上半年无人配送行业的交付数量便突破1.2万台大关，这一数字相当于2024年全年出货量的两倍之多。
据最新行业动态显示，截至2025年上半年顺丰已在19个省份72个城市累计投入运营超过1800台无人车；截至目前，极兔速递已在全国范围内部署超过1000台无人车；中通快递则计划在2025年实现超过2000台的无人车保有量；逾170家圆通速递加盟网点引入了总计500余台智能无人配送车；韵达股份仅上半年就新增投入超500台无人车；而申通快递更是在7月宣布，预计到年底将完成2000台无人车的规模化部署。
就在不久前，新石器无人车的创始人兼CEO余恩源向外界公开披露了数据。回顾去年年底至今年年初那段时期，新石器无人车在快递领域的市场占有率遥遥领先。而发展至今，其在快递行业的占比虽有所调整，但仍维持在70%～80%的高位。而快递之外的市场已然开启增长态势，目前已占据约30%的份额。尤为值得关注的是，自今年年初起，新石器月销售量尚处于两三百台的水平，如今已迅猛攀升至接近2000台。
“选择部署无人车，核心是响应行业‘降本、提效、补能’痛点与智能物流趋势。”日前，极兔速递网络发展负责人宋玉龙接受《中国物流与采购》杂志记者采访时强调。宋玉龙具体分析表示，从业务痛点看，末端配送面临人力成本持续上涨、郊区/乡镇配送人员短缺、高峰时段运力紧张等问题；从行业趋势来看，国家层面出台多项政策支持智能交通与自动驾驶技术发展，为无人车落地提供了明确导向，加快了无人车的应用进程。据其介绍，目前，极兔速递的无人车已实现城乡场景覆盖，核心应用于网点与驿站之间的货物收派转运，助力打通区域内物流衔接的关键节点。
“无人车行驶中，请保持两米车距。”2025年阳山水蜜桃丰收季，二十余辆顺丰无人车穿梭果园田间，承担接驳任务，将水蜜桃从果园运送到快递中转场地。今年的水蜜桃季，顺丰在阳山镇共投入无人车23台，其中大型无人车X6型20台，小型无人车X3型3台。这些无人车续航里程可达200公里，通过后台“云—边—端”数据闭环进行高精度定位，共规划线路37条，配送范围覆盖阳山镇70多个点位。
顺丰快递无锡中转场地负责人李奕文向《中国物流与采购》杂志记者介绍，以往，快递小哥从桃园收件后，要频繁往返揽收点和快递网点。无人车投用后，小哥只需要将水蜜桃快件放入无人车，在手机上点击“发车”，让无人机帮助自己完成往返。“投入无人车后，快递小哥有更多时间专心收件，省去了到站点集中交货的时间，收件效率提升50%。”李奕文透露。
农产品揽收点的串点接驳是顺丰规模化、多场景布局应用无人车的一个缩影。目前，顺丰已经将无人车应用于中转场和网点间、网点和小哥收派区域间的运输，及园区和校园等场景。今年以来，顺丰深入农产品源头产地，通过投入无人车，大大提升了产地一公里的寄递效率。截至目前顺丰在浙江、江苏、河南、河北、安徽、广东等地农村地区应用无人车，助力农产品提升出村时效。
在李奕文看来，物流无人车之所以能迅速兴起，主要也是因为其应用可以提升快递转运效率。
一方面，有了无人车的助力，一线快递小哥不需要频繁往返于收件点和站点，不仅降低了劳动强度，还有了更多面客时间，提升服务质量。另一方面，相较干线车辆，无人车中转更为灵活，它的车厢小巧，可以迅速装满，高频快跑，快速中转。在顺丰速运苏州吴江中转场，60辆无人车，日均装载量4万多件，替换部分传统货车，高频快跑，直接从中转场直达最后一公里。在无人车迈向大规模落地应用的征程中，“路权”无疑是决定其推进速度的关键要素之一。
近日，清华大学工业工程系教授、国家发改委中国产业发展研究院副院长刘大成在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时深刻指出，无人车领域所引发的“路权革命”，不仅仅是一场单纯的技术迭代与替代，而是一项关乎生产关系深度重构的重大社会系统工程。这场意义深远的变革，其终极目标并非简单地将驾驶员逐出驾驶座，而是致力于构建一种人与机器和谐共生、协同发展的全新交通文明范式。
事实上，无论是国内市场还是海外市场，相关管理部门在考量是否赋予无人驾驶车辆路权时，核心依据在于实际需求的规模与强度。当无人驾驶的应用需求达到足够庞大的体量时，相应的路权政策也必将随之逐步放宽、日益开放，以适应这一新兴出行方式的发展潮流。
《中国物流与采购》杂志记者从邮政相关部门所获取的信息显示，国内已然围绕无人车及相关人工智能领域推出了一系列具有前瞻性的政策举措。如通过发放临时牌照和测试牌照的创新方式，为无人车在非繁华路段开展运营提供了合法通道。也正是在这些举措之下，才使得像新石器、九识以及白犀牛等一批主机厂家如雨后春笋般蓬勃兴起。
不过，当前的发展模式仍存在着明显的短板。最为关键的问题在于，缺乏一套全国性、普适性的法律法规来清晰界定无人车的机动车辆身份以及相应的路权。此外，在无人车的时速规定上，现行交通法规以及地方开展的试点政策都呈现出显著的地域差异性。以江苏省为例，当无人车需要借用机动车道进行通行时，其行驶速度的最高上限为40公里/小时。
“在路权分配领域，目前尚远未实现如新能源汽车或无人驾驶汽车那种自由通行的状态。根源在于，现行的能力评估体系与相配套的法律框架仍存在明显短板，尚未构建起系统且全面的政策支撑体系。以无人车的行驶路径选择为例，究竟是应当驶入机动车道还是非机动车道，各地的处理方式莫衷一是。”李奕文介绍说，现阶段，各地大多依据自身情况自行制定标准，这种碎片化的管理方式不仅导致区域间差异较大，也给企业的跨区域运营带来了诸多不便。
从宏观视角审视，整体政策环境仍具备较大的宽松潜力，相关政策体系的建设尚处于由初步探索向成熟完善的过渡阶段，亟需进行深度优化与调整。
“我们殷切期盼能够出台更为清晰、开放的国家级法律法规，统一交通规则、保险制度及责任认定机制，为无人车正式‘落户’和合规运营提供法律依据。”李奕文表示，公众的心理接受度也是一个不可忽视的因素。
例如，人们是否愿意与无人车共享人行道？是否对其安全性抱有足够的信任？这些问题都需要通过一个持续的教育引导和逐渐适应的过程来加以解决。
据统计，截至今年上半年，全国已经有超过100个城市对无人物流车开放了路权，覆盖了80%的主要物流节点。近日，佑驾创新创始人兼董事长刘国清接受《中国物流与采购》杂志记者采访时分析表示，政策的东风已非常强劲。
“由于物流行业存在明显的区位特性，而且涉及到较多公共资源，整体上是一个强监管的行业。随着行业发展进入‘深水区’，无人物流车路权的重要性会日益凸显。”刘国清介绍说，就佑驾创新自身而言，他们在无人物流领域的商业策略是“根据地打法”，由点及面，先深再广。
佑驾创新会筛选一批重点城市作为根据地，然后进行重点投放部署，集中资源形成路权、品牌、渠道等全方位的优势，在根据地城市快速形成百台以上的规模，然后进行规模化复制，而不是在全国范围内广撒胡椒面。目前，佑驾创新已经与深圳市、成都市、西安市、无锡市的相关单位签署了合作协议，旗下小竹无人车将在这四个城市进行率先落地和推广。
除此之外，在谈及无人车的运行状况时，李奕文补充指出，尽管当前无人车已具备处理高达99%常规路况的强大能力，然而那剩余的1%极端情况却犹如潜藏的暗礁，给安全运行带来了巨大挑战。这些极端情况涵盖了诸如突如其来的施工区域、毫无规律可循的小孩与宠物肆意乱窜的场景，以及各类恶劣天气状况等。要有效应对这些问题，就必须依靠持续不断的数据积累以及算法的反复迭代优化，以此提升无人车在复杂环境下的应变能力。
与此同时，另一个亟待解决的关键问题是，如何确保成百上千台无人车能够实现7×24小时不间断且稳定可靠的运行。这无疑是对车辆硬件耐久性、系统冗余和远程维护能力的极大考验。没有自我造血能力的商业模式，再大的市场规模也只是空中楼阁。在无人物流车的运营领域，其长期成本构成犹如一本涵盖多方面的“综合账册”。对于快递行业而言，引入无人车所涉及的投入以及实现盈利的过程，实则是一项极具复杂性和系统性的重大工程。这一过程中，切不可贸然行事、冲动决策，而必须建立在形成规模效应的基础上稳步推进。
“从实际运营数据来看，单辆无人车的能源成本优势显著，其能耗成本约为传统燃油配送车的1/3，这一差值主要源于无人车的电力驱动特性与燃油车的燃油消耗差异，在长期规模化运营中，能源成本的节省效应将进一步凸显。”宋玉龙分析道，从运营测算来看，随着无人车规模化应用与效率优化，预计单票配送成本可降低0.1元。
在此带动下，依托无人车提升末端运力效率的网点，其整体运营成本下降幅度将超过10%，显著减轻网点成本压力。尤其在严寒、酷暑、暴雨、暴雪等极端天气下，避免了收派员户外作业的安全风险。此外，节省下来的人力可灵活调配至网点其他岗位，在快递业务旺季时，还能作为弹性运力补充，应对订单激增的挑战。
从实际影响来看，无人车技术的应用正逐步优化加盟制网点的成本结构，尤其在人力、能源及人员流动衍生成本三方面成效显著：
人力成本上，无人车承接部分末端配送任务，可缓解网点对全职配送人员的依赖，降低人力薪酬支出；能源成本上，无人车的电 力驱动特性较传统燃油车更经济，减少网点燃油消耗开支；同时，无人车的稳定运营还能减少因配送人员流动产生的招聘、培训等隐性成本，进一步巩固加盟制网点的成本优势。
“无人物流车的长期运营成本无法与人力成本（司机工资）的高低进行直接比较，还涉及到运力补充而带来的收入增加、管理效率提升、优质产品带来的运维费用降低等。”刘国清分析认为，无人物流车的长期降本效果与部署策略也有关系。
根据其团队测算，同一个城市部署100台车的运维成本只比10台车增加了2～3倍，但单车运维成本摊薄了70%以上。由此推算，从中小物流企业的模仿门槛来看，若聚焦城配场景（非长途运输），随着无人车硬件价格逐步亲民、第三方技术方案日趋成熟，中小物流企业在技术获取层面的门槛有所降低，具备引入基础条件。
但需注意，完整的应用门槛不仅限于设备采购，还涉及与现有业务系统的对接适配、本地化运维能力建设、政策合规性协调等，这些环节仍需一定的资金、资源与技术储备，对中小物流企业而言仍是重要考量。
据业内专家向《中国物流与采购》杂志记者分析，在商业运营模式中，存在着类似快递网点的规律，辟如若日订单量未能达到足够的规模，便难以实现盈利。而对于无人车主机厂而言，其清晰地知晓每日需运营多少架次，方能确保基本不出现亏损状况。这其中的关键就在于规模效应的发挥：当生产或运营的数量达到一定程度时，成本便能被有效覆盖，进而释放出规模经济的优势，形成一种良性循环。
“通过自研的视觉为主融合算法，将原本复杂的多传感器方案极致简化，所有硬件都朝着模块化方向设计。这种架构不仅让单车成本大幅下降，更关键的是后期维护变得像搭积木一样简单，运维团队甚至不需要专门培训就能快速替换组件。”说到盈利模式，余恩源以新石器真实数据为例介绍说，当月销量跨过千台门槛时，公司的财务报表便能实现单月盈亏平衡并产生正向现金流。
也就是说，每款产品在立项阶段就锁定了合理的毛利率空间，确保即使销量增长也能持续造血。
从行业发展所遵循的一般性规律而言，在资本市场初步介入的阶段，各个行业往往难以避开亏损这一必经之路。然而，当企业的业务规模逐步拓展，直至触及特定的规模效应临界点，并且成功占据一定的市场份额之后，便具备了扭转亏损态势、迈向盈利的可能性。
在此宏观背景下，无人车行业的众多企业都将上市融资纳入战略规划的核心范畴。究其原因，在新的市场竞争格局下，那些能够率先获得资本市场认可并成功上市的企业，将手握定价主动权。
实际上，各类相关设备均秉持着共通的市场生存法则：抢占先机进行战略布局，通过规模化生产降低单位成本，从而提升自身的综合竞争力。凭借其充沛的资金流与突出的规模优势，极有可能在后续白热化的市场竞争中拔得头筹。
在剖析未来无人车主机厂的竞争态势时，究竟哪家企业能够冲破重围、问鼎行业巅峰？在上述业内专家看来，左右战局走向的关键因素主要有二：
其一为对路权环境的敏锐洞察与精准适配能力；其二是同上下游用户缔结稳固且紧密的战略同盟关系。以白犀牛为例，该公司凭借与顺丰等快递行业领军企业的控股级深度携手，已然蓄势待发，极有可能迎来业绩的井喷式增长。
市场风云变幻莫测，规模优势绝非一劳永逸的护城河。毕竟，能够整合丰富业务场景的企业，往往能打造出更具抗风险能力与拓展潜力的商业生态体系。
正如刘大成的洞察：那些能够成功斩获路权，并与上下游资源实现深度捆绑的企业，必将在未来的发展征程中抢占先机，甚至极有可能率先叩开资本市场的大门，达成上市愿景。
环顾当下，无人物流市场版图与产业生态尚未定型。然而，随着行业加速演进及新兴力量的持续涌入，市场对智能化、高效化产品的渴求将日益旺盛，行业标准与用户期待亦将水涨船高。这一趋势既孕育着无限机遇，也暗含着严峻挑战，唯有持续创新突破、深化场景融合、构建协同生态的企业，方能在这场变革浪潮中稳健前行，最终引领行业走向成熟与繁荣。
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